一是在财税政策方面，中央财政进一步加大对革命老区转移支付力度。

面对南方炎热、潮湿、多雨的气候，大部分来自北方的参建人员克服气候不适、缺乏依托等困难，日夜奋战在工程建设现场。而随着我国石油自给率的逐渐降低，在沿海地区建设大型炼油基地，也成为炼油化工工业发展的趋势。

据统计，石油建设者们用短短一年多时间搬走了1000万立方土石方。作为中国石油探索新体制、新机制建设、运营现代化大型炼油厂的试验田，广西石化1000万吨／年炼油项目一方面全面引入国际先进技术和设备，另一方面则大力创新设计建设模式和管理体制。但由于没有大的炼油基地，广袤的大西南普遍油源紧张，几乎年年喊渴。半个世纪后，在南中国的北部湾畔，又有一群中国石油人勇于创新、追求卓越，在荒山滩涂上建造起了世界一流的石化航母，树立了中国乃至世界炼油工业的新标杆。求实、创新成就世界一流广西石化的厂区，绿化率高达40％。

按常规最低需要1万名员工的千万吨炼油厂实现了700人运行的目标，实现了连续7000多万人工时无安全环保事故。经过33个月的施工建设，中国石油广西石化千万吨炼油项目于2010年9月开厂一次成功，成为国内为数不多的一次性建设、一次性达到设计规模、一次性试产成功的炼油厂。但是对于中国航油来说，做到中国的飞机飞到哪儿，航油就加到哪儿并不容易。

虽然市场化进步了，但是效益并没有留在中国航油。现在，中国航油把海外拓展区域锁定在亚太、欧洲、北美海外3个主要经济区。与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。印度市场份额最大的航空公司捷特航空表示，他们可能会去寻求石油公司的帮助以进口燃油。

这个门槛是适航的最低标准，是由国家行政法规确定的。现在是中国民航飞到哪儿，中国航油的油就加到哪儿。

虽然进军国际航油市场有一定困难，但是BP进入中国航油市场或许给中国航油的海外拓展提供了一些思路，参股而不控股，应该是一个不错的选择。新加坡公司董事长的接力棒，首次回归到母公司手里，是新加坡公司公司治理的一个里程碑。《英才》：中国航油的国际化战略要如何推进？孙立：民航系统由前期的快速发展正在逐步放缓。以前我们有句话是，中国民航救灾飞机飞到哪儿，中国航油的油就加到哪儿。

近几年我们致力于中间环节物流系统的建设，在不断加大投入。董事会的公司治理结构，对公司的风险控制非常有效。除了以上两条资金门槛之外，目前由于航油卖价基本由民航局制定，费用很高，利润很薄，出厂与零售的价差只有汽车加油的一半，所以想得到很高的毛利率是不可能的。而在这些机场中，由于恒定的价差无法抵消运费等支出，导致近70%的机场供油是处于亏损状态。

孙立的构想十分宏大。但为什么中国航油可以占据中国93%的机场呢？这其中一个重要原因在于航油公司投资巨大但回报周期却较长。

而重新建设一套销售系统，盈利也不过如此。韩晓平认为：当初那些人买股票就是对垄断的投机，应当对此负起自己的责任，监管不力也有新加坡监管当局的问题。

过去，这个桥梁是软的。最近有一家欧洲公司要转让旗下1000多家加油站和便利店，虽然有过接触，但最后中国航油还是放弃了，原因很简单，就是因为不熟悉那个领域。关于资产规模《英才》：数据显示，中国航油的收入约2000多亿元，规模非常大。在2011年2月22日，中国航油新加坡公司公布了2011年度业绩，全年净利润为6340万美元，比前一年增长15.9%，连续第四年创下新高。因此我们会积极跟进，密切关注，至少也会以参股的形式参与。但是据此认为中国航油靠垄断获取暴利，显然理由不够充分。

韩晓平告诉《英才》记者：合资的形式就是为了避免竞争，但是没有竞争就没有服务的改进，最后还得消费者买单。根据发改委下发的《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》，中国的航油出厂价格将按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由市场确定。

从执行层看，由风险管理部门来落实每天的每一项业务风险控制，各个部门均设有风险管控的职责。新加坡有关当局还对其特别颁发了全球贸易商资格，令其可享受最优惠税率。

当年中国航油新加坡公司炒期货亏损，中国航油资金链几近断裂，重组势在必行。因为如果石油都在现货市场购买，就会促升短期油价，因为投机客知道油价无论多高，中国人都会去买。

所以，必须重视套期保值，特别是远期合约。但是对于航油领域的合纵连横，也有专家持有不同看法。在这种情况下，未来中国航空运输市场的增长将主要依靠海外业务量的增长，如果中国航空公司海外市场份额从如今的20%提高到60%，那么海外航油市场的拓展对中国航油来说就至关重要。而我们处在将炼油厂生产的油，交给航空公司的中间环节，包括仓储、运输、检验、净化等环节，这个部分的费用再压缩也是有限度的。

这个过程可以通过技术创新压缩部分成本。中国航油拥有全国的航油供应链，相当于上游石油企业的一个分销体系，非常稳定，双方已经形成了互利双赢的局面。

亚太航空及酒店研究院的执行董事拉詹梅赫拉则对媒体表示：航空公司必须找地方来存储燃油，需要支付存储费用，我认为实际上只能节约10%左右的储运物流成本。根据中国航油的分析，由于未来中国G D P的增速从两位数降为一位数，国内航空市场前期的高速发展也将放缓，同时，随着国际民航天空开放进程推进，航空自由化进入新的发展阶段，世界飞机市场需求逐渐增大，20112030年，全球飞机需求量为3.35万架，其中亚太地区需求量占1/3。

虽然如今的中国航油不必再为生存担忧，但想要拿到更多的利益并不容易。其实，从去年8月1日起，中国的航油价格就已经与国际接轨。

通过近几年的投入，目前中国航油的资产主要分布在机场，以及一些储运设施。2010年8月，王家园完成担任新加坡公司董事长的职责和使命。所以想从这块提高利润，是不可能的。中国航油的被拖欠油款最高曾达到160亿元，这是一般公司所无法承受的资金压力。

如果主营业务有风险我也都关掉，这些年关掉了40家左右的副业和三产公司。这些都为中国航油科学的发展提供了借鉴。

据业内专家讲，自去年7月开始，航油进口关税已经降为0%，但因为增值税仍为17%，再加上海上运保费、关税、港口费等费用，是导致国内航油价格较国际价格高的主要原因。孙立向《英才》记者坦陈自己谨慎的性格在影响着中国航油的决策。

再者，金融危机以来油价上下波动比较大，在这样的环境下能把量做大的同时保持不亏损，就已经很不容易了。《英才》：中国航油是否有计划进入生物质能源领域？孙立：虽然欧盟提出的碳关税遭到全球反对，但将来的趋势还是要走低碳这条路，因为它代表着一个方向。